Agro
La redistribución de capacidad naviera hacia América Latina abre una oportunidad para mejorar los costos de transporte de importadores y exportadores uruguayos.
Montevideo | | El comportamiento de los fletes marítimos en el tramo final de 2026 muestra Tras los picos de meses anteriores algunas rutas han tenido leves retrocesos semanales, de todos modos y Reportes del sector como de la prensa especializada indican que la inestabilidad de los servicios ha tenido un incremento drástico, incluyendo a rutas claves. Asimismo, hay alteraciones operativas por las que son frecuentes las cancelaciones de escalas, retrasos de varios días y problemas con la rotación y disponibilidad de contenedores vacíos. ¿Por qué ocurre esto?, por varios motivos. Por un lado, están las en pasos estratégicos como el mar Rojo, el canal de Suez y el estrecho de Ormuz, lo que obliga a los buques a tomar rutas más largas o alterar itinerarios. Motivado por lo dicho en el párrafo anterior se generan disponible en el transporte marítimo, sumado a factores climáticos o de calado que limitan el paso de los buques. a tiempo, lo que afecta los tiempos de embarque y genera mayores costos logísticos. Este mes, Más Conteiner -publicación chilena especializada en temas marítimos y logística- publicó un artículo en el cual aborda los precios de los fletes marítimos, en un contexto de índices globales contradictorios mientras las navieras ajustan sus capacidades. “El mercado global de fletes marítimos continúa mostrando comportamientos divergentes en sus principales rutas comerciales”, expresa. Los -Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) y World Container Index (WCI) de la consultora Drewry- mostraron comportamientos diferentes. En tanto el primero ((NYFI) registró incrementos en las cinco rutas monitoreadas, el segundo (WCI) cayó un 3% en la medición semanal, hasta situarse en US$ 4.429 por contenedor de 40 pies (FEU). “Las diferencias resultan especialmente evidentes en el comercio transpacífico. Mientras el NYFI reportó incrementos de 1,92% en los servicios desde Asia hacia la Costa Oeste de Estados Unidos y de 1,89% hacia la Costa Este, Drewry identificó retrocesos del 6% en la ruta Shanghái–Los Ángeles, hasta US$ 7.514 por FEU, y del 5% entre Shanghái y Nueva York, hasta US$ 9.631 por FEU”, dice el reporte de Más Conteiner. Esos diferentes comportamientos “responden principalmente a las distintas metodologías y coberturas geográficas”, pero Uno de los principales factores detrás de la presión bajista es la En tal escenario, las navieras continúan ajustando su capacidad mediante “Drewry proyecta 56 viajes cancelados entre el 2 de noviembre y el 7 de diciembre, sobre un total de 715 salidas programadas. De estas cancelaciones, el 46% corresponde a Asia–Europa y Mediterráneo, el 36% al Transpacífico y el 18% al Transatlántico”. “En contraste, las rutas entre Asia y Europa muestran mayor estabilidad”, y hubo un aumento de las tarifas Shanghái–Róterdam, del 1%, hasta US$ 3.686 por FEU. Por otra parte, Shanghái–Génova se mantuvo en US$ 4.151, y “la disponibilidad de capacidad y la evolución de la demanda podrían dificultar la implementación de nuevos incrementos tarifarios anunciados por las navieras para noviembre”. Todas esas variaciones son relevantes para América Latina -continúa Más Conteiner-. , incluyendo los servicios entre Asia y la región, aumentando eventualmente la competencia y la presión sobre las tarifas de transporte”. En el cierre de 2026 Por ahora, las diferencias entre los principales índices confirman un Más Conteiner no menciona a Uruguay, pero sí a América Latina. Señala que una desaceleración prolongada del transpacífico podría llevar a las navieras a redistribuir capacidad hacia otros corredores, incluidos los servicios entre Asia y América Latina, aumentando la competencia y la presión sobre las tarifas. La lectura más razonable para Uruguay es que , porque más competencia entre navieras suele ejercer presión a la baja sobre los fletes. El propio artículo menciona esa posibilidad. Los más beneficiados en Uruguay serían los importadores de bienes de consumo, y los de maquinaria e insumos industriales; también los exportadores que utilizan contenedores para enviar mercaderías. Como deducción económica se puede sostener que esos Lo negativo del informe de Más Conteiner es que y que Precisamente, las compañías navieras están tratando de evitar un exceso de oferta mediante las cancelaciones de viajes. La conclusión, hasta aquí, es que la debilidad del comercio transpacífico podría favorecer a Uruguay con fletes más competitivos, aunque las navieras buscan evitar una caída pronunciada de las tarifas. Si se conecta el análisis de los fletes marítimos con la situación del puerto de Montevideo y la conflictividad que ha mostrado este año, El artículo de Mas Container sugiere que una desaceleración del comercio entre Asia y Estados Unidos podría liberar capacidad naviera hacia otras regiones, incluida América Latina, generando presión a la baja sobre los fletes. En principio, eso sería una ventaja para exportadores e importadores uruguayos. Sin embargo,
Nov 11, 2026
